“三趟快车”:供应港澳四十八年

1962年,在周恩来总理亲切关怀下,国家对外经济贸易部和铁道部共同开创了编号为751、753及755的三趟快车,分别自上海、郑州、武汉三地始发,每日满载供港鲜活商品,经深圳运抵香港。

港澳同胞“菜篮子”牵动中央高层

1950年,在广东全省解放之时,中央最高层就十分关心港澳同胞的“菜篮子”。港澳居民以两广人士居多,对副食品崇尚“生、猛、鲜、活”,对粮油食品的品质、口味和新鲜度要求很高。然而,港澳地区人口稠密、地盘儿小,自身不能饲养牛羊猪等牲畜和鸡鸭鹅等家禽,市场供应只能依赖进口。那时候,香港市场供应紧张,市民所喜好的生猛鲜活品尤为短缺。清晨,香港市民常常提篮子、扛扁担蜂拥过关,近至深圳、远至广州采购。上世纪50年代初,供应港澳的粮油食品主要是广东、广西、福建等省区。为了优化供应渠道,外贸部会同华南财委、财办及外贸部驻广州特派员办事处和中粮在深圳建立的办事处,加强对私营进出口商的协调管理工作。那时,香港有500万人口,澳门人口40万左右,其中97%以上的居民是炎黄子孙。每天需要供应活猪7000—8000头,活牛500—600头,活鸡、活鸭、活鹅十万多只,这些活口绝大多数由中国内地提供。鉴于广东、广西货源不足,周恩来总理指示湖北、湖南、河南等地向香港供应鲜活商品。那时,国家交通运输十分困难,货物运输主要依靠铁路——零担车。由于没有专列,供应港澳的活口只能按普通货物运输,也没有适合装载活口的专用车厢。“零担车”挂上哪列算哪列,不仅运输时间长,而且发车、停站、到达都没有同定时间,给活口的运输、押运、饲养、护理等工作以及押运员的生活带来很多困难。这样的运输后果,造成活口“非战斗减员”严重。

1959年1月15日,“南海136轮”从湛江装载生牛150头,运往香港,全部生牛装在舱面。该轮离湛江后遇到风浪,天气寒冷,海水打在舱面。生牛支持不住,相继死亡。最后清查,共死亡145头,剩下5头亦接近死亡,损失约达3万港元。

1961年夏天,一车活猪在武汉江岸装车后,转来转去,3天还没有离开武汉市,结果到达深圳时死亡率达70%;一节车厢活鸡,共486只,从武汉到深圳,只有16只是活的;一车黄河大鲤鱼,从河南许昌出发,还没到深圳就死光……

由于港澳地区仓费高、市场容量有限,如果内地的鲜活商品供应不足,不够卖,造成断销,外来货就会乘虚而入,挤占香港市场。这些问题不仅辜负了大陆百姓对港澳同胞的一片深情,也给港澳鲜活食品市场的稳定带来了很大影响。

第一趟快车从武汉悄然出发
新中国百废待兴,急需外汇支持国家经济和国防建设。香港是一个自由港,向港澳市场供应商品,可以直接获得自由外汇(现汇),因此,港澳地区是国家对外贸易的一个重要窗口。在周恩来总理的关怀下,1961年11月,外贸部和铁道部在上海外滩的和平饭店联合召开“上海会议”,拿出了一个“快运方案”。担任中国粮油食品进出口公司湖北分公司储运科长的戴荣璋参加了“上海会议”,受到启发,回汉第二天就向武汉铁路局主管运输的副局长许言午(注:后任成都铁路局局长,“三趟快车”创始人之一)汇报。戴荣璋等人说干就干,方案的核心是—赶香港早市。此外,要求沿途定时定点加水、加冰、上青饲料。铁路运输历来紧张,牵一发而动全身。许言午立即与有关处室日夜运筹,以赶香港早市为基点,确定了开行快车的营运图。中南局财委获悉这一方案,明确指示:尽快开行快车。1962年3月20日零时,满载活猪开往香港的“621”专列一声长呜,驶出武汉江岸车站。没有举行任何仪式,“三趟快车”的第一趟快车就这样悄然诞生了。

“三趟快车”第一趟快车的装车从头一天夜里就开始了,一共发了30多个车箱。“621”开行52小时,两天后的凌晨4时左右抵达深圳北站,赶上了香港的早市。马上,香港的代理商“五丰行”报来喜讯:这车货鲜活,特受欢迎!

1962年7月,“621”运行100列之际,铁道部上报了《关于巩固和推广快运货物列车的经验》的报告。周恩来总理在呈文上批示:“由上海、南京去深圳也应组织同样的快车。”随后,铁道部和外贸部联合在汉口车站铁路招待所召开“武汉会议”。

这次会议,实际上是“62l”现场会。会上,中粮湖北粮油食品出口分公司经理李毓农把“62l”开行前后的鲜活率和售价比一摆,极有说服力。“武汉会议”确定:“621”按普客车序列更为“751”。经国家经委批准,从上海、郑州开出“753”和“755”。

1962年12月11日,753次快车从上海新龙华站开出,全程1952公里,历时81小时,驶向深圳;755次快车从郑州北站出发,全程1749公里,历时79小时,抵达深圳:供应港澳鲜活商品三趟快运货物列车——“三趟快车”体系正式形成,确保供港澳鲜活商品稳定,自此成为一项基本国策。

1964年,铁道部和外贸部联合召开“广州会议”,铁道部宣布“三趟快车”为“货车之首”,除“特快”之外,所有客、货车为之让道。1972年9月,经铁路、外贸双方研究决定,将“751”次分别由湖北省和湖南省隔日开行,即单日由武汉江岸站始发,双日由长沙北站始发,调节了两省鲜活商品的挂运机会。

“三趟快车”的开行,使得运输时间由过去的八至十天缩短到了两至三天,解决了供应港澳活口运输时间长和停靠、到达不定时带来的各种问题,显示出极大的优越性,不仅有效保证了活口在运输途中的安全,也有效保障了港澳同胞的生活需求,同时也给国家创收了更多的外汇。

1980年至1996年被称为“三趟快车”最为辉煌的时期。承担着“三趟快车”编组开往香港职能的深圳北站,每天都要接纳1000多卡(车厢)的货物,其中一半货物是经“三趟快车”运送过来的供港物品。那时,深圳北站的50多条轨道,都停满了车厢。

“赶车”之人风雨无阻
“三趟快车”是一个系统工程,要将“三趟快车”运营好,光有“快车”不行,还必须有好的“赶车人”。当时,供应港澳的鲜活商品都由中粮统一经营,由中粮在全国各省、市、自治区的粮油食品进出口分公司供应,由香港五丰行统一经销。由于物质匮乏,粮食、饲料不足,货源组织极其重要,非常之难。当时粮食低产,人的口粮定量,凭票都难以满足,哪来丰足的饲料喂养活口?为了保证能够组织合格的货源,中粮人想尽了办法。为了鼓励公社、生产队和群众多养猪、养肥猪供应出口,商业、外贸部门在收购活猪时,补助一定数量的饲料粮,补助的标准是收1斤肉,补1斤粮。收购家禽补助饲料粮的标准:鸡每只补助4—5斤;鸭每只平均补助3斤左右。另一方面,针对果蔬,开动脑筋,延长商品在市场上的供应期,既为保障港澳市场供应,也为卖得好价多创汇。果蔬商品储运环节上容易腐烂、变质,生产的季节性和人们消费的长年欲望,构成了极大的矛盾。当年,中粮没有多少仓库,更没有冷库,为此,中粮人采取收购价格“季节差”的办法,即越是晚些交售,收购价就越高,此举大大调动了农民储存果菜的积极性和创造性。

为了保证运往港澳的鲜鱼是活的,押运员想尽了办法:改革开放之前,运送活鱼的车厢没有氧气泵装置。装鱼的器物先是大木桶装,后来改用篷布围成一个大水池。最初,押运员穿着雨衣裤,不停地用脚搅动水,以达到增氧的效果。后来,押运员用木棍在水池里不停地搅拌。后来,有人利用水车原理,把自行车改造成微型“水车”,一路上全靠押运员轮班脚踩“水车”,不停地用木板激活池水,给鱼池搅拌供氧。

“三趟快车”开行之初,根据国家要求,中粮在当时的广东省宝安县城深圳成立了中粮深圳工作组。凡到深圳的出口货物,除了“三趟快车”的活口,工作组还负责全国粮油系统其它业务,包括冻肉、水果、蔬菜、蛋品等。

为了做到均衡供应,中粮根据全国计划会议确定的出口数量和香港市场的需要,制定每月的供应配额,各省、市、自治区粮油食品分公司根据中粮下达的月配额安排均衡发货。工作组每天在接到香港市场对活猪、活牛及其他商品需要数量的电话后,要根据各省、市、自治区的月配额,在深圳的库存,以及在途的数量,安排第二天的过轨数量。

1988年1月,中粮按照对外贸易体制改革的要求,与各省市粮油食品进出口分公司脱钩,“三趟快车”的“贸方”不再南中粮牵头。但中粮顾全大局,在相当长的时间内,仍以“贸方”牵头人的身份,开展“三趟快车”的组织和联络工作,继续承担着“赶车人”的职责。

(本版文章据《档案春秋》张晓东/文)

[附录]“三趟快车”开行48年后退役

“三趟快车”被港澳同胞亲切誉为“生命线”,它就像一根动脉,把祖同大陆和港澳地区紧紧地联系在一起。对于中国内地能做到长年均衡地向香港供应鲜活食品,当年的港英政府官员也表示惊奇,并倍加赞赏。随着内地现代物流的蓬勃发展,供港澳鲜活商品的运输工具逐渐从铁路运输转向公路运输。2010年6月16日,服务港澳同胞48年的“三趟快车”光荣“退役”:48年来,三趟快车运往港澳的活猪牛羊超过了一亿头,鸡鸭鹅数十亿只,冷冻食品二百多万吨。